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日本铁路的真正实力  

2015-02-05 16:28:35|  分类: 东亚 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  全球轨道交通市场的格局正在不断变化。在这一长期被欧美三巨头垄断的市场上,中国和日本等亚洲企业的影响力正不断提升。主战场也开始从车辆扩大到信号等系统领域。全球轨道交通市场在2019年之前将继续保持近3%的年增长率,规模扩大到25万亿日元。那么,在日本政府扶持下前行的“日本铁路”的实力如何呢?

  1月7日,在日立制作所的铁路车辆生产基地——山口县下松市笠户业务所,黄色车头、白色车身的列车正在被大吊车吊起,向英国启运。英国高铁项目总工程费高达1万亿日元规模。其高铁车辆订单是日立获得的最大一笔海外铁路订单。最早将于2015年春季在英国开始试运行。

  “追赶三巨头,跻身四强”,日立交通系统业务全球首席执行官亚利斯塔尔·多尔梅(Alistair Dormer)发出了豪言壮语。2014年日立将全球铁路工程总部迁往英国,开始以欧洲为中心开展全球业务。

  日立眼中的三巨头分别是加拿大庞巴迪、德国西门子(132.690.000.00%)及法国阿尔斯通。这三家公司很早就挺进全球市场,并一度占领了半壁江山。不过,最近三巨头的势头有所放缓。在英国高铁项目中败给日立就是最好的例子。为了缩小与三巨头的差距,日立计划收购意大利大型防务及航空公司芬梅卡尼卡(Finmeccanica)旗下的铁路业务。

  芬梅卡尼卡此前宣布将出售旗下大型铁路信号公司安萨尔多信号系统(Ansaldo STS)和铁路车辆制造公司安萨尔多百瑞达(Ansaldo Breda)。随后共有4家企业投标。各公司都希望获得信号业务。因价格竞争激化,车辆本身的利润率并不高。日立打算着手海外进发较晚的信号业务,进而转变为系统能力较强的铁路综合企业,在全球大展拳脚。

  虽然日立曾一度被锁定为安萨尔多信号系统的收购对象,但中国大型信息基础设施公司浙大网新科技却意外地出现在最后一轮谈判中。

  竞争的舞台并不仅限于车辆和设备更新需求较大的欧洲。

  2014年10月下旬,中国北车集团让日本铁路行业人士大吃一惊。在与川崎重工业和庞巴迪等的竞争中,北车宣布获得了美国波士顿的地铁车辆订单。特别是北车的中标金额成了人们关注的焦点。据悉,金额仅为日本和欧美企业的一半,与韩国企业相比也低了好几成。

  川重社长村山滋非常吃惊地表示,“从正常的市场价格来看,这一金额令人难以置信”。对于这笔订单,美国规定,在美国的生产、采购必须达到一定数量以上,无法靠中国具有优势的量产来实现成本削减。多数观点认为,“北车此举意在获得宣传效应,即使亏本也不在乎”。

  北车将于2015年与中国同行业巨头南车集团合并。合并后的销售额将达到3.7万亿日元,远远超过销售额在8000亿~1万亿日元之间的欧美三巨头,更是达到日立及川重等日本企业营业额总和的20倍。

  日本铁路与车辆出口协会(JORSA)表示,“技术上的优势地位不会改变,日本的竞争力仍然很高”。因为中国企业在主要零部件方面不得不依赖三菱电机及日立等日本厂商。

  不过,国家和企业团结一致推动铁路业务的中国厂商将凭借雄厚的资金实力,通过收购方式来获取短缺的技术。在规模上大为逊色的日本厂商绝不能再这样等闲视之了。

  日本铁路的真正实力(下)

  在美国纽约市,地铁系统以曼哈顿为中心覆盖整个市区,成为市民的主要出行工具。在这一美国最大的地铁系统中,日本川崎重工生产的地铁列车车辆数量最多。到目前为止使用中的川崎重工生产的车厢超过2000节以上。因为在纽约地铁的表现获得好评,川崎重工还吸引了华盛顿地铁的订单。川崎重工在美国的2家工厂处于满负荷生产状态。该公司负责车辆业务的常务金花芳则表示:“如果获得新订单,将增加生产线”。

  在美国市场,川崎重工与加拿大庞巴迪正在争夺首位宝座。川崎重工的杀手锏是移植“日本式”服务。为减少车辆故障导致的运行延误,保证接到客户求助后立即派人前往现场。

  虽然项目众多的地铁和通勤车辆等是轨道交通的主战场,但川崎重工营业本部长村生弘认为“出口新干线意义重大”。所以该公司正在积极寻求出口新干线方面的出口业务。在美国加利福尼亚州,川崎重工已宣布与东日本旅客铁路公司(JR东日本)等携手参加高铁投标。

  日立制作所将借助设计和零部件通用化的标准车辆进攻世界市场。将改变日本式的定制方式,以降低成本和缩短交货期。凭借通用化的通勤车辆“AT200”,日立制作所在英国获得了234节车厢的订单优先谈判权。

  铁路建设最大的难题就是资金。在高速铁路领域,预算规模达到1万亿日元以上非常常见。因难以确保资金而导致计划停顿和延迟的情况不在少数。因此,川崎重工重点在香港和新加坡等资金层面风险较少的地区展开订单争夺战。日本政府已开始构建基础设施出口支援机构,推动企业在更广泛地区参与铁路项目竞争。

  日本的基础设施出口支援机构的正式名称为海外交通和城市开发事业支援机构。日本政府将使用约1100亿日元的投资额度,与民营企业合作,投资于亚洲和中南美的基础设施开发项目。日本政府将参与投资,以分摊民营企业的风险。

  日本政府提出的目标是在2020年之前将海外基础设施订单增加至30万亿日元。为了达到这一相当于目前水平3倍的较高目标,核心就在于铁路业务。在高层外交中经常会提及铁路。

  据欧洲铁路工业联盟统计,2013年为21万亿日元左右的全球铁路市场到2019年将扩大至25万亿日元。其中亚洲增长迅猛。例如单是印度就有超过50个城市打算修建地铁。

  日本一直通过政府开发援助(ODA)等举措来推动亚洲的基础设施建设。不过,这是“看不到脸的援助”(日本铁道车辆出口协会)。在印度,地铁建设依赖日元贷款,但作为“脸面”的车辆却从韩国现代Rotem等海外企业采购。目前日本正在通过基础设施支援机构,构建有助于日本企业参与项目的机制。

  例如泰国曼谷地铁紫线,JR东日本将携手东芝和丸红参与业务。如果能在2016年开始运行,将成为全面提供车辆、系统和维护服务的代表性案例。JR东日本社长富田哲郎表示,“将在全球范围内推广优质服务”,寻求进一步拓展海外市场。

  如果日本具有竞争力的企业不携手,将难以战胜在维护等经验上具有优势的德国西门子等世界巨头。只有各公司强大到足以在竞争力上形成互补,向海外推销日本铁路的时机才会到来。

  (来源:日经中文网  本文作者为日本经济新闻 记者 岩户寿)

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