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日志

 
 

洪都航空L-15高教机获12架次订单 未来将抢占25%国际市场  

2015-01-06 15:50:53|  分类: 股市 |  标签: |举报 |字号 订阅

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洪都航空作为国内教练机的唯一科研生产基地,在国内教练机市场具有绝对的竞争优势,公司根据客户及训练基地的要求定点销售产品,公司生产的L-15教练机目前可以小批量生产,也已经取得了12 架次的订单,未来将作为公司的主打明星产品,因此2014年公司的营业收入和净利润将因此得到显著提升。

中国出口教练机正向中高级化发展

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    L15 教练机将成为公司主打产品需求空间广阔

    L15是我国研制的第一种真正的高级教练机,采用四余度电传操控系统,同时使用玻璃化驾驶舱,舱内有多个多功能彩色显示屏,驾驶舱内配备校准仪,机头装有现代化雷达。L15装有2台涡扇发动机,发动机配备了加力燃烧室,机体整个结构的25%的采用碳复合材料,包括机翼和机尾部分。L15具有整体气动性能好、机动性能高、整机推重比大、使用寿命长、结构设计合理、制造技术先进以及任务使用弹性大和发展潜力高的优势,飞机预期寿命为飞行1万小时或使用30年,在整体技术标准上与国外目前正在发展的T-50、M-346和雅克-130高级教练机相当。

    我国教练机都是采购国产飞机,洪都航空作为国内教练机的唯一科研生产基地,在国内教练机市场具有绝对的竞争优势,公司根据客户及训练基地的要求定点销售产品。目前我国战斗机仍以二代战斗机为主,强5、歼7和歼8二代战斗机保有数量仍占很大比重,但是二代战斗机将逐渐退出历史舞台,目前强5、歼7已经停产,二代战机有加速退役的趋势。目前我国三代、四代战斗机陆续服役,未来三代战斗机将加快列装,预计到2020年三、四代战斗机将成为装备主力,若按照3:1的战斗机/教练机需求计算,到2020年国内高级教练机需求规模非常巨大。

    洪都航空在国际市场的产品目前以K8为主,用户主要是集中在亚太、非洲、中东和拉美地区。公司的K8教练机在国际市场具备很强的竞争力,目前在同类产品中占据70%以上的市场份额,已经累计出口300余架,用户主要是集中在亚太、非洲、中东和拉美地区,特别是与埃及签订了合作生产80架K8E飞机及生产线出口的合同,开创了我国对外成套输出飞机及其生产线的先河。K-8教练机在国际市场建立了良好的口碑和基础,这有助于L15未来的市场销售。

    与竞争对手T-50、雅克-130、M-346等机型相比,L15在性能上不落下风,而且在市场价格方面具有明显的优势。但是L15教练机市场仍将主要集中在亚太、非洲、中东和拉美地区,要抢占T-50、M-346占领的欧美市场以及雅克-130的俄罗斯市场比较困难。预计未来20年全球有1600架左右高级教练机的市场需求规模,L15有望拿到25%左右的市场份额,市场需求约400架左右。

    对于大部分不发达国家来说,出于成本考虑,教练机兼职战斗机/攻击机基本是一个较为平常的事情,英国“鹰”系列教练机作为作战飞机性能并不理想,但却是相当多国家的空军主战飞机,而性能先进的L15将会使他们的空军作战能力有飞跃性的提高,市场前景相当看好。

    融入C919 产业链分享大飞机盛宴

    2009年5月26日,洪都集团与中国商飞公司签署了承接国产大飞机前机身和中后机身两个工作包的理解备忘录。根据协议,洪都集团获得了前机身和中后机身的研制与生产任务,约占机体份额的25%,成为机体主供应商。

    一般而言,机体价值量占飞机总价值量的30%左右,预计公司在C919价值量占比为7%-8%,假定C919售价为5000万美元/架,则公司对应的价值量为350-400万美元/架份。

    2012年,C919实现首架开工装配,公司完成散货舱门试验件、前机身疲劳试验件和身组合体试验件交付,翼身组合体试验件研制进入零件投产阶段,等直段部段通过上海飞机设计研究院验收。按照C919的研发进度,预计于2014年首飞,2016年完成适航取证。考虑到产能释放需要一定时间,最早2016年-2017年才能实现小批量生产,此后才会逐步增加产量。

中国出口教练机正向中高级化发展

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“岷山”发动机可能首先将装备L-15型高教机。图为L-15型高教机。

根据中国燃气涡轮研究院的核心机型谱来看,“岷山”的核心机应该是编号为YWH-11-6的流量为10公斤/秒、循环功为6兆瓦的中小推力发动机核心机,采用7级高压压气机和1级高压涡轮的设计。其衍生型号主要用于高级教练机、无人攻击机、高空长航时无人机以及50座支线客机。

此前,该级别的核心机国内处于空白状态,“猎鹰”高级教练机就是因为中国缺乏类似推力级别的发动机型号而不得不引进乌克兰的AL-222系列发动机。“岷山”的出现无疑是填补了这个关键的空白,解决了“猎鹰”动力依赖引进的问题。根据公开资料介绍,该发动机的定位在推重比8一级的技术水平,采用相对成熟的材料和工艺,以降低研制风险,加力推力在4吨至5吨左右,燃烧室出口燃气总温为1650K。

目前在国际上,与“岷山”类似的发动机有TFE1042-70,该发动机的装机对象之一就是大家非常熟悉的台湾IDF战斗机。TFE1042-70涵道比0.45,推重比6.95,单台推力42.95千牛(约合4383千克)。“猎鹰”采用的AL-222-25F发动机加力推力在4.5吨至5吨不到之间,推比7.1。从技术和性能指标两个角度来说,“岷山”无疑都明显超过TFE1042-70和AL-222-25F,是目前国际市场上同类产品最优秀的。

发动机

发动机

工作人员正在航展现场组装“岷山”型航空发动机。

从风扇设计来看,“岷山”无疑达到了相当优秀和先进的技术性能水平。该机采用无凸肩、无进气导流叶片的风扇设计,而且应用了三维气动扭转加前缘前掠风扇叶片气动设计。目前现役第三代涡扇发动机里面,只有罗·罗公司研制的EJ200先进中推采用了这样的设计,而且并未采用明显的前缘前掠气动设计。

涡扇发动机的凸肩能够让每个风扇叶片互相刚性连接,从而减低叶片震动,典型第三代涡扇发动机的第一级风扇甚至第二级,一般都采用有凸肩的设计。进气导流叶片的作用是为风扇进口的进气进行整流,从而改善风扇进口流场,提高风扇喘振裕度。同时,进气导流叶片本身也是承力部件,其中心转轴往往安装着为风扇提供支撑力的轴承,也是整台发动机最前面的轴承,支撑着整个低压转子。

“岷山”采用无凸肩、无进气导流叶片设计,意味着风扇叶片的部件强度在没有互相刚性连接的情况下就可以达到设计结构强度指标,无疑说明中国风扇叶片结构设计、材料和工艺水平超越了典型三代涡扇的水平;意味着三级风扇部件采用悬臂结构设计,前方没有支撑轴承,说明该发动机的低压轴的强度和震动水平也非常优秀;意味着风扇叶片的气动设计能够在不需要进气导流叶片的情况下就达到喘振裕度指标,这很有可能得益于先进的前掠叶片设计。单从风扇气动、结构、材料和工艺角度来说,“岷山”达到了目前世界同类产品的最先进水平,和EJ200相当。

发动机

发动机

中航工业在航展树立起介绍“岷山”发动机的看板,上面主要写着推力为4000-5000公斤,适用于高教机。

“岷山”发动机采用了FADEC,也就是全权数字发动机控制器,作为发动机的“大脑”。FADEC利用数字式电子控制系统的极限能力来完成系统所规定的全部任务,是高性能飞机发动机以及一体化控制必然采取的控制形式,包括燃油泵系统,主燃油、加力燃油计量装置,放气活门控制,变几何位置作动,叶尖间隙主动控制,传感器,专用电源发电机以及电子控制器等完整的控制系统。

优点有: FADEC的计算能力强、精度高,能够在整个飞行范围发挥发动机的最佳性能; FADEC可实现发动机的最佳控制,因此能够减少燃油消耗;采用余度技术、故障诊断、恢复功能,而且减少了超温、超转、过应力等情况,使发动机的可靠性提高;由于包括自测试、诊断、记忆等功能,可实施计算机辅助故障诊断,给维护带来方便;易于实现发动机状态监控,易于实现与飞机控制的一体化。

但是FADEC技术门槛较高,其数字硬件平台和控制律程序的研制和编写难度很大,中国航空发动机只有少数新型号逐渐开始采用该技术。“岷山”的出现无疑意味着中国的数字发控技术愈加成熟,航空发动机分系统研制水平在最近几年获得较大提高。

发动机

发动机

新型中等推力“岷山”涡扇发动机首次亮相,该型发动机未来可运用在中国的L-15高教机或新型战斗机上。。

美发达国家航空发动机型号之所以性能顶尖,型号繁多,能快速适应飞机型号研制,是因为其长期开展基础预研和核心机预研工程。在飞机型号、发动机型号立项开始工程研制之前,就已经进行了数年甚至数十年的核心机预研,将航空发动机的三大部件在立项之前就已经研制完毕,并且进行了长期持久的试车考验,一旦有发动机型号研制需求,就利用核心机衍生的办法迅速研制出对应推力等级的涡喷、涡扇、涡桨或者涡轴发动机。

中国航空动力行业因为师从前苏联体制,因而一直不重视基础研究,也不进行充分的核心机预研,总是等到飞机立项才从零起步开始航空发动机的研制工作。由于航空发动机技术难度大,研制周期长,就总会出现飞机等动力的不利局面。

最近20年,随着中国航空工业观念的转变和国家持续的财政支持,以中国燃气涡轮研究院为代表的预研、科研单位迅速发展,构建了一个包含6个核心机的型谱系列,能够满足从小导弹到大客机,囊括基本所有飞机类型的动力需求。“岷山”应该就是衍生自这个系列中的10公斤级流量核心机,意味着中国核心机预研工程开始转变成型号,结出累累硕果。

当年“猎鹰”高级教练机立项之时,由于国内没有对应动力型号,只能选择外购引进,而刚刚几年过去,国内就能迅速从对应流量核心机衍生出能够满足“猎鹰”动力需求,并且性能先进,明显超过外国同类产品的涡扇发动机。这样可喜的局面无疑是令人欣慰的,也让人对中国航空动力行业的发展抱有更加充足的信心。

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